?

Log in

No account? Create an account
Межрегиональный клуб "Узкоколейка"
ru_uzd
...... ...... ............ .... .............. .. .......... .............. .. .............
Шпалопропиточные заводы России: надвигается катастрофа...

Как известно, до 2005 года наиболее благополучными среди всех узкоколейных железных дорог были узкоколейные железные дороги шпалопропиточных заводов. Ситуация шпалопропиточных заводов была лучшей, чем ситуация детских железных дорог: в период от 1991 года до 2005 года были варварски уничтожены детские железные дороги в Астане, Риге, Кустанае, Нахичевани и многих других городах, тогда как практически все шпалопропиточные заводы работали (известно только о двух случаях закрытия шпалопропиточных заводов за это время: Князевский шпалопропиточный завод в Саратове и Ярославский шпалопропиточный завод).



В 2006 году прекратилась работа Зеленодольского шпалопропиточного завода (http://sbchf.narod.ru/12/zeliony_dol.html), но завод не уничтожался — всё его имущество (включая и узкоколейную железную дорогу) охраняется вооружённой охраной.

Большинство шпалопропиточных заводов бывшего МПС РФ были переданы ОАО «Трансвудсервис» (http://transws.ru/ ), образованному как дочерняя структура ОАО «РЖД». Некоторые заводы (Рязанский, Сарептский) стали самостоятельными предприятиями и не имеют к «Трансвудсервису» никакого отношения.

Борисовский шпалопропиточный завод Белорусской железной дороги продолжает активно работать и развиваться, но, к огромному сожалению, с 2006 года на нём нет узкоколейной железной дороги. Завод подвергся реконструкции по современной технологии, в процессе чего узкоколейная железная дорога была уничтожена.

Состояние шпалопропиточных заводов за пределами РФ остаётся относительно стабильным. Действует Новомосковский шпалопропиточный завод (http://sbchf.narod.ru/15/novomoskovsk-chpz.html), Рава-Русский шпалопропиточный завод, Жана-Семейский шпалопропиточный завод, сохраняется Арысский шпалопропиточный завод (http://sbchf.narod.ru/27/arys.html).

В 2009 году ситуация шпалопропиточных заводов резко изменилась в худшую сторону. В начале 2010 года «Трансвудсервис» заявил о том, что будут закрыты Зеленодольский (он уже давно не работал, но сохранялся в целости), Тихорецкий и Оренбургский шпалопропиточные заводы, будут законсервированы Навлинский, Бологовский и Аурский шпалопропиточные заводы.
В составе «Трансвудсервиса» пока будут работать Решотинский (не представляет интереса — он не имеет узкоколейной железной дороги), Тайшетский, Харовский и Богдановичский шпалопропиточные заводы.

Томский шпалопропиточный завод также будет остановлен.

============================================
============================================
Активы ликвидированных предприятий ждут новых владельцев


Дочерняя компания ОАО „РЖД“ — „ТрансВудСервис“ — планирует в первом полугодии продать имущество Тихорецкого, Томского, Оренбургского и Зеленодольского шпалопропиточных заводов.
Выступая в нашей газете 13 января, первый заместитель генерального директора ОАО „ТрансВудСервис“ Дмитрий Соловьёв рассказал, что в прошлом году Зеленодольский, Тихорецкий и Оренбургский филиалы были ликвидированы, поскольку их мощности стали избыточными. Заказ основного потребителя — ОАО „РЖД“ — сокращался год от года.
На открытые торги будут выставлены здания и сооружения, а также передаточные устройства заводов. Помимо этого планируется продать машины и вспомогательное оборудование. По словам Дмитрия Соловьёва, стартовая цена торгов будет определена после проведения оценки предприятий. При этом использовать заводы по прямому назначению — шпалопропитке — покупатель не сможет, так как в планы компании не входит продажа необходимого для этого оборудования.
Однако площадки находятся в городах (правда, Зеленодольский и Оренбургский заводы расположены в полосах отвода железных дорог), поэтому они могут быть интересны покупателям, которые захотят разместить там какое-то другое производство, отмечает заместитель начальника департамента управления ДЗО РЖД Андрей Кузнецов.
„Ряд объектов могут быть использованы как терминалы, там есть железнодорожные пути, подведены коммуникации. На территории заводов также может быть организовано складское хранение, перегрузочные базы, отстой вагонов. Эти площадки можно использовать и для хранения нефтесодержащих продуктов“, — поясняет Дмитрий Соловьёв.
Президент Евро-Азиатской логистической ассоциации Николай Тетюхин считает, что в любом случае создавать логистический центр нужно исходя из конкретных целей и задач, а не приспосабливать под него существующую площадку. Хотя он и отмечает, что, например, в Оренбурге можно было бы использовать предлагаемые площади для обслуживания транзитных потоков.

Александр Панин


Адрес: http://www.gudok.ru/newspaper/detail.php?ID=337980&year=2010&month=01

============================================
============================================

То, что «не входит продажа необходимого для этого оборудования» — немыслимый маразм. Главное оборудование для шпалопропитки — пропиточные цилиндры, демонтировать их трудно — это массивные сооружения (http://sbchf.narod.ru/28/tihchpz2007_02.jpg). Будут специально приводить в негодность, чтобы «врагу не досталось»?


Нигде в новостях не упомянуты Каликинский шпалопропиточный завод (http://sbchf.narod.ru/09/kalikino.html) и Ушумунский шпалопропиточный завод (http://sbchf.narod.ru/29/uchumun.html). Их судьба неясна.

В любом случае, с большой вероятностью, мы теряем следующее:

Зелёный Дол

Аур

Навля

Бологое

Тихорецк

Оренбург

Томск

Полностью лишаются узкоколейных железных дорог такие регионы, как Брянская область и Еврейская автономная область. Оренбург перестаёт быть городом, имеющим две узкоколейные железные дороги.

Comments

Мда, мне б Ваши проблемы, уважаемый Сергей

"Не желай зла другому - сам его не получишь".

Я бы Вам никаких проблем не желал.

Представьте себе, происходящее уничтожение объектов железнодорожного транспорта может РЕАЛЬНО портить жизнь. Происходящий в нашей стране беспредел с железными дорогами действительно возмущает, и не удаётся забыть об этом практически ни на минуту. Бесит ощущение собственного бессилия (сходное чувство переживали многие в 1999 году во время бомбёжек Сербии - возмущение преступными действиями и невозможность на них повлиять). Ирония здесь неуместна.

Однако ж это процесс вполне закономерный, и подавляющему большинству людей не доставляет беспокойства. В стране есть куда более актуальные проблемы, подпадающие под термин "катастрофа", чем потеря нескольких шпалопропиток.

А у вас самих есть дело, которому вы преданы настолько же сильно, господа хорошие?

К сожалению, тенденция в данной момент только одна, окончательно разрушить любое производство, кроме сырьевого, главное не давать людям работать. Наша страна должна быть сырьевым придатком Запада с обыдленным и покорным населением с экономикой восточного базара.

(Anonymous)

Уважаемый Сергей, шпалопропиточные заводы к сожалению обречены.
Вы много писали о том, что практически все узкоколейные жд закрыты либо находятся на грани закрытия, там потребности в деревянных шпалах нет.
На жд широкой колеи применяются железобетонные шпалы, они более экологически чисты в производстве и более экономны с точки зрения использования природных ресурсов (не требуют вырубки лесов и не используют нефтепродукты для пропитки), кроме того, значительно более высокая долговечность, несущая способность, скоростные параметры пути и т.д.
Ж.б. шпалы - это прогресс, от этого никуда не денешься.
Деревянные шпалы ограниченно пока нужны лишь на подьездных путях некоторых предприятий и станций с малым грузооборотом, а также в трамвайном хозяйстве, поэтому потребности в большом количестве шпалопропиточных заводов действительно нет, но не по причине общего развала экономики страны, а в силу технического прогресса.

Железобетонные шпалы не могут применяться на участках дорог:
- с большими уклонами;
- в кривых малого радиуса;
- на вечной мерзлоте;
- в холодном климате.
( http://forum.tr.ru/read.php?7,1055269 )

Это немалая часть железнодорожной сети.

Массовая укладка железобетонных шпал началась ещё в 1960-е годы.
И если было бы целесообразно полностью перейти на железобетонные шпалы - то они давно были повсеместно.

(Anonymous)

По Вашей ссылке есть и такой ответ:
"Укладка ЖБШ:
1. уклонами не ограничивается
2. обычные укладываются в кривых радиусом не менее 350 м, для радиусов менее 350 м существуют специальные ЖБШ
3. предрассудок. сейчас изжит. применяются в полной мере.
4. аналогично п 3".
Кроме того, сейчас имеется тенденция в местах с небольшим грузопотоком использовать автотранспорт, даже там где жд раньше были они разбираются (не буду Вам это объяснять, Вы сами гораздо больше знаете), а на крупных магистральных линиях проблемы кривых с малым радиусом и больших уклонов не существует (эти жд так проектируются).
К сожалению, деревянные шпалы и шпалопропиточные заводы - такое-же прошлое, как и паровозы.
Обратите внимание, даже на новой линии МОЖД в Питере применяются жб шпалы, а зачем? Грузов ДЖД не перевозит, пассажирское движение небольшое, скорости низкие, работает ДЖД только в самое благоприятное время года, вроде-бы достаточно сделать самое лёгкое строение пути, но деревянные шпалы - прошлый век даже на таких дорогах.

Шпала

Вообще-то в Германии и других странах Евросоюза используются в большинстве деревянные шпалы - жб только на станционных путях (для использования с малыми скоростями ) Уже давно все знают что лучше деревянных шпал нет ничего - т.к. из под жб выбивает грунт и путь на больших перегонах при повышении средней участковой скорости приходит в негодность. Кроме того жб шпала всегда была очень дорогой - металл и цемент -это материалы дорогие ( жб шпала дороже в 3-4 раз). Дерево же при нагрузке пружинит не даёт на полотно такой разрушающей нагрузки , как жб. Это на всех селекторных кричат ...