Владимир Буракшаев (transphoto2007) wrote in ru_uzd,
Владимир Буракшаев
transphoto2007
ru_uzd

Category:

Поездка в Среднюю Азию. Таджикистан.



Ночь за иллюминатором сменилась рассветом. Под крылом проплывают покрытые снегом вершины гор. Ещё немного, и самолёт приземлился в аэропорту Душанбе. И в самолёте, и в очереди к пограничникам мы с приятелем были едва ли не единственными обладателями светлой внешности. В основном рейсом пользуются жители Средней Азии, трудящиеся на заработках в Москве. Но время от времени и сюда прибывают европейские туристы, желающие увидеть красоты Памира и окунуться в особую атмосферу культуры и быта Востока.


Горы Таджикистана с воздуха.

Аэропорт таджикской столицы расположен прямо в черте города. Это очень удобно для пассажиров, в отличие от московских аэровокзалов, до которых ещё надо добраться по перегруженным автомобилями дорогам. От железнодорожного вокзала и управления железной дороги его отделяют всего несколько километров. Времени у нас достаточно, рабочий день еще впереди, поэтому решаем дойти до них пешком. В этой части города преобладает малоэтажная застройка, а в центре Душанбе найдется немало красивых монументальных зданий, построенных во времена СССР. Есть и частный сектор, и парк с неработающей канатной дорогой тоже советской постройки.


Вид на Душанбе из самолета.

По городу ходят женщины в ярких национальных платьях. Тут это в порядке вещей. В них же ездят в общественном транспорте, одевают на работу и при посещении учреждений. Традиционную одежду здесь активно используют в повседневной жизни и уважают. Хотя у молодежи национальная одежда не популярна. У русских и других народов России тоже есть традиционная национальная одежда, только у нас за ХХ столетие сложился своего рода «культ европейской внешности». А вот мужчины-таджики предпочитают привычную нам одежду: рубашка, брюки, костюм и т.д. Большинство таджикских женщин носит платки, а некоторые мужчины – мусульманские тюбетейки.

Многие жители таджикских городов неплохо говорят по-русски, особенно те, кто приезжал в Россию на заработки. Понимают по-русски и дети, хотя возможно, не все. А ещё в таджикских школах сдают обычные выпускные экзамены, здесь пока не внедрен единый госэкзамен.

В 2018 году срок пребывания россиян без регистрации на территории страны увеличился до 10 дней. Для въезда в Таджикистан достаточно загранпаспорта, виза не требуется. Однако, Памир по-прежнему труднодоступен: для его посещения необходимо оформление отдельного пропуска.


Железнодорожный вокзал Душанбе.

По-сравнению с крупными российскими и узбекскими городами, в Душанбе и Худжанде отсутствует в такой степени «культ безопасности». Там не получили столь широкого распространения рамки - металлодетекторы в общественных местах. Там нет такого количества охраны. Нет бесконечных заборов и турникетов. Подходы к крупным торговым зданиям и подземным переходам не загорожены бетонными блоками, мешающими проходу людей. Даже вход на вокзал у них свободный, как во времена СССР. Охрана, конечно, есть. И видеонаблюдение есть. Но только там, где без этого не обойтись: в аэропорту или банке, например.

Местная денежная единица – сомони. Названа в честь основателя бывшего Среднеазиатского государства – Исмаила Сомони, жившего в 849 – 908 гг. С обменом денег в городах проблем нет, рубли принимаются в любом банке. Стоит сомони около семи российских рублей. Зато в Таджикистане дешевые фрукты, овощи, ягоды, шашлык и другие продукты а так же проезд в общественном транспорте.


Паровоз-памятник Эу-733 в Душанбе.

В управлении дороги знакомимся с председателем профсоюза железнодорожников Таджикистана Зикрулло Тагаевичем. С ним пообщались о положении дел на железной дороге, сохранении исторического наследия железнодорожного транспорта, а в завершении Зикрулло Тагаевич показал нам паровоз - памятник Эу-733 в сквере у Дома культуры железнодорожников и оказал помощь в посещении локомотивного депо.


Локомотивное депо Душанбе.

Когда-то единая дорога, обеспечивавшая перевозки пассажиров и грузов между братскими республиками СССР, в 1991-м году оказалась разделена границами вновь образованных государств. В результате у Таджикистана остались два изолированных участка: Термез– Душанбе - Курган-Тюбе –Шаартуз с веткой Курган-Тюбе – Куляб; и Нау – Шураб с ответвлением Ленинабад –Худжанд. Сообщение между этими изолированными участками некогда общей сети возможно только через территорию Узбекистана. После узбекско-таджикской войны начала 1990-х годов отношения между Узбекистаном и Таджикистаном остались напряженными (в основном, по инициативе Узбекистана), граница была заминирована, между этими государствами введён визовый режим. Но дорога продолжала работать. Даже был построен, и в 2016 году запущен в эксплуатацию, новый участок Вахдат– Яван, открывший путь к афганской границе.


Водонапорная башня и тепловозы советского производства: 2ТЭ10В, ТЭМ2.

Пассажирское движение на дороге не большое. Поезда дальнего следования: Душанбе – Москва, Худжанд – Москва; местные: Душанбе – Куляб, Худжанд - Канибадам. Вся таджикская железная дорога не электрифицирована. Основные локомотивы дороги – советские двухсекционные тепловозы 2ТЭ10В. В 2000-е годы началось обновление парка. На данный момент в Душанбе и Худжанде работает несколько тепловозов ТЭ33А. Именно они теперь задействованы в пассажирском движении. Маневровую работу выполняют чешские ЧМЭ3, советские ТЭМ2 и новые ТЭМ18ДМ российского производства. Совсем недавно из Эстонии прибыл дизель-поезд ДР1А, который обслуживает движение на Куляб. Это первый моторвагонный состав в Таджикистане. Понемногу обновляется вагонный парк.


Новые тепловозы ТЭ33А и ТЭМ18ДМ в депо Душанбе.

В беседе с Зикрулло Тагаевичем был затронут вопрос сохранения исторического наследия железной дороги в музеях. Железнодорожники Душанбе рассматривают возможность обустройства общедоступного музея, хотя имеются трудности с помещением. В Худжанде есть подобный музей, расположенный в старой водонапорной башне, уже отметившей свое столетие. В свою очередь, я и Андрей рассказали об опыте организации музейной экспозиции в ретро-вагонах, имеющем место в России. Данный способ даёт возможность не только разместить экспозицию, не занимая отдельного помещения в капитальном строении, но и сохранить интересные образцы вагонов, познакомить посетителей на натурных экспонатах с бытом пассажиров прошлых эпох (если в вагоне будет сохранена часть интерьера).

На знакомство с Таджикистаном у нас запланировано три дня. Уже завтра нам надо быть в Худжанде. А потом, по плану, соседний город Джаббар Расулов (бывший Пролетарск) с его уникальной узкоколейкой. Поэтому после обеда мы выезжаем в Худжанд.
Из Душанбе в Худжанд, расположенный по другую сторону гор, можно быстро долететь самолетом. Билеты не очень дешёвые, но спрос есть. Гораздо интереснее проехать этот путь автотранспортом. Это дольше, но дешевле. А главное - вы полюбуетесь великолепными красотами местных гор, своими глазами увидите интересное географическое явление высотной поясности, ощутите разницу температур и узнаете как дышится жителям высокогорных кишлаков. Да и сами кишлаки заслуживают внимания, ведь они не похожи на привычные подмосковные села или деревни. Есть ещё один способ попасть в Худжанд – поездом. Но им пока могут воспользоваться только граждане Таджикистана из-за трудностей получения туркменской визы.
Прямого автобусного сообщения между Душанбе и Худжандом не было и нет. Говорят, автобусам не разрешают проезжать с пассажирами через перевал. А ещё, после распада Советского Союза, в Таджикистане и Узбекистане, к сожалению, было практически уничтожено регулярное автобусное движение на ряде междугородных направлений. Альтернативой автобусам стали так называемые «коллективные такси», то есть частники на своих автомобилях, работающие по принципу "маршрутки", набирая пассажиров по количеству свободных мест. Пунктом отправления такого транспорта до Худжанда служит конечная третьего маршрута автобуса «Цементный завод». Добраться туда можно от железнодорожного вокзала. Городские автобусы работают хорошо, подвижной состав новый.


Новые городские автобусы в Душанбе.

В Душанбе исправно действует троллейбус. Пока едем от вокзала в район Цементного завода, из окна автобуса любуюсь городом. Конец мая, и он весь утопает в зелени. На клумбах и обочинах, разделительном газоне много цветов. Это в Москве газоны засевают травой, а в средней Азии нередко высаживают цветы.


Троллейбус российского производства на улице Душанбе.

Путь до Худжанда занимает чуть больше шести часов. Вся дорога имеет хороший по местным меркам асфальт, часто петляет и проходит через тоннели.



Периодически навстречу проносятся дальнобойщики с российскими номерами. Оказывается, и грузовые фуры неплохо преодолевают перевал. Хотя, в одном месте нам встретился опрокинувшийся грузовик.



Прямо у обочины, с одной стороны возвышаются к небу горы, с другой – обрыв, в котором шумит горная река Варзоб.



Периодически встречаются немногочисленные кишлаки с небольшими традиционными постройками из камней и глины.



По мере подъёма вверх становится холоднее. Ближе к перевалу достигли уровня облаков. Делаем десятиминутную остановку для отдыха водителя, набора воды и фотографирования.



Если в Душанбе температура воздуха была выше двадцати градусов, то здесь, похоже, немногим выше нуля. Местами на склонах и в ложбинах лежит снег. Едва выйдя из машины, одеваю свитер и ветровку. Но это не единственное неудобство. Воздух на этой высоте содержит меньше кислорода. Приходится глубже дышать. Провести день – другой в таких условиях здоровому человеку, конечно, можно. Однако, и на этой высоте есть кишлаки, в которых люди живут многие годы.



Пока спустились с перевала - стемнело. В Худжанд въезжаем уже в темноте. Около девяти вечера заселяемся в хостел.
На следующий день утром посещаем депо Худжанд, где нам показали два последних действующих тепловоза 2ТЭ10Л.


Тепловозы 2ТЭ10Л в Худжанде.



Машинист рассказал, что их используют для вождения поездов на участке Душанбе – Канибадам. Там уложены более лёгкие рельсы, встречаются даже Р-43, и «Луганки» больше подходят для работы на них по нагрузке на ось. Распространенные в Таджикистане 2ТЭ10В там не столь желательны из-за того, что они тяжелей. Из новых локомотивов в Худжанде - все те же ТЭМ18ДМ и ТЭ33А.


Худжандские 2ТЭ10В.


Тепловоз ТЭМ18ДМ.


Дрезина АС1А в депо Худжанд.

По станции двигает грузовые вагоны маневровый тепловоз ТЭМ2. К платформе выставлены вагоны пассажирского поезда Худжанд – Москва. К нему прицепляют новенький ТЭ33А. На платформе выстроились пограничники, на неё допускаются только пассажиры с билетами, прошедшие пограничный и таможенный контроль. Это связано с тем, что следующая остановка будет в соседнем Узбекистане. Оцепление снимут после отхода поезда, тогда на платформу можно будет зайти. На вокзал вход свободный.


Железнодорожный вокзал в Худжанде.

Начальник вокзала даёт нам сопровождающего, который показывает расположенный в столетней водонапорной башне музей. Музей в целом обычный: архивные фотографии в альбомах, документы, портреты ветеранов, руководителей, передовиков производства, снимки субботников, значки, награды и т.п. А сама башня, со старинной винтовой лестницей заслуживает внимания.


Водонапорная башня - музей у вокзала Худжанда и ее интерьер.





Недалеко от Худжанда расположился город - бывший Пролетарск, а ныне Джаббар Расулов. Несмотря на смену названия после обретения независимости, слово "Пролетарск" в разговоре употребимо до сих пор. Автобусы туда ходят относительно часто, часть из них отправляется с автостанции Гафуров, расположенной неподалёку от железнодорожного вокзала, а часть - от старого автовокзала в другой стороне города. В Джаббар Расулов мы отправляемся для осмотра местной узкоколейки. В районе автостанции Андрей замечает желтый «ПАЗ-672М» с маршрутным указателем «Ч.Расулов – Гафуров». Мелочь, а приятно доехать до места назначения в автобусе – ветеране.



Как известно, в Санкт-Петербурге есть фирма «Ретро-бас», занимающаяся восстановлением старинных автобусов. Периодически они устраивают на них поездки. Но этот «ПАЗик» обыкновенный маршрутный, каким-то чудом сохранившийся в работе до наших дней. Автобус долго петляет по городу, собирая на остановках пассажиров, затем выходит на трассу и привычно едет в Пролетарск.



В какой-то момент проносятся за окном заполненные водой прямоугольники - рисовые поля. Вот это да! А кто-то возможно думает, что рис выращивают только в Китае.


Рисовые поля по дороге из Гафурова в Джаббар Расулов.


Джаббар Расулов. В центре города.


Памятник Исмаилу Сомони.

Узкоколейную железную дорогу Пролетарского транспортного управления открыл для многих, интересующихся данной темой, неутомимый труженик, исследователь железных дорог, писатель и путешественник Сергей Болашенко, побывавший там ещё в 1990-е годы и заставший пассажирское движение. На тот момент это была одна из двух электрифицированных узкоколеек с пассажирским движением в бывшем СССР. (Вторая, как известно, в Грузии - связывает курорты Боржоми и Бакуриани) В настоящее время она остается единственной электрифицированной железной дорогой Таджикистана.


Депо узкоколейной железной дороги.



Начинаясь в таджикском Пролетарске, рельсы тянутся в киргизскую Сулюкту. Построена узкоколейка была в первой половине ХХ века для вывоза угля с сулюктинских шахт. В 1973-1977 гг. была полностью электрифицирована, на смену паровозам пришли электровозы ПЭУ1, изготовленные в Днепропетровске.


Электровоз ПЭУ1.

С распадом Советского Союза закрылись шахты, из Сулюкты начался отток населения. Русскоязычные жители Пролетарска и Сулюкты уезжали, кто мог, в Россию. До середины нулевых сохранялось пассажирское движение из Пролетарска до Сулюкты (две пары поездов в день). После - осталось только периодическое грузовое движение до песчаного карьера, расположенного на киргизской территории, близ станции Кольцо.

Начальная станция сулюктинской узкоколейки и депо расположены у ширококолейной станции "Джаббар Расулов". С длинного пешеходного моста видно миниатюрные электровозы ПЭУ1. Они выпускались с 1970 по 1984 годы и поступали для эксплуатации только на узкоколейки в Пролетарск и Текели. Примечательно, что в конструкции электровозов использованы узлы и электрооборудование трамвайных вагонов. И рассчитаны они на постоянный ток напряжением 550 Вольт, как у трамвая. На сегодняшний день электровозы ПЭУ1 остались только здесь, так как узкоколейка в Текели закрыта и ликвидирована. В данный момент поддерживается в рабочем состоянии четыре электровоза.








Пролетарские ПЭУ1.

В тупике, за зданием депо, находится секция экспериментального узкоколейного электровоза ПЭУ2, 1990 года постройки. Вторая его секция работала в Текели.


Секция экспериментального электровоза ПЭУ2.

В депо нам удалось найти только сторожа, который сообщил, что на дороге произошла смена руководства. Движения пока нет, так как нет заказов на транспортировку песка с карьера. Если будут заказы, поезда будут ходить, заверил он. В 2017 году движение на кольцо тоже было, пока была в нем потребность. Речи о закрытии узкоколейки пока нет, штат сотрудников дороги сохраняют. После отмены пассажирских поездов движения дальше Кольца нет и не ожидается. Восстановление пассажирского движения на Сулюкту теоретически возможно, в случае проведения капитального ремонта пути на участке от Кольца до Сулюкты. Но, во-первых - ремонт требует денег и не малых, во-вторых - это киргизский участок, а эксплуатирует дорогу Таджикистан. В настоящее время вопрос о восстановлении той части линии не решается.


Поезд Худжанд - Москва проходит станцию Джаббар Расулов.


Станция Джаббар Расулов. Вид на водонапорную башню с пешеходного моста.

К вечеру "маршруткой" возвращаемся в Худжанд. Остаётся немного времени на осмотр города: посещаем базар, площадь с фонтанами и мечетью шейха Муслихиддина, набережную реки Сырдарья.


Худжандский базар.


Мечеть шейха Муслихиддина.


Мавзолей и медресе.


А так выглядят эти постройки в комплексе.


Река Сырдарья.

А на следующее утро выдвигаемся в Узбекскую столицу – Ташкент. Но это уже другая история.

Все фотографии автора.
Для размещения сниммков использован хостинг IMGSRC.
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic
  • 0 comments